Moin Stefan,
du hast völlig recht:
Das Fahrgefühl ist vom Prinzip her „ähnlich“ wie beim Schongang einer 5-Gang-Handschaltung –
in der mathematischen und physikalischen Realität geht mein Umbau aber noch einen riesigen Schritt weiter.
Das Wort „ähnlich“ greift hier zu kurz, weil du die entscheidende Komponente übersiehst:
Die Gesamtübersetzung (Zusammenspiel von Getriebegang und Achsdifferential).
Wenn ein originaler 300 SE die seltene 5-Gang-Handschaltung (Typ 717.4) verbaut hat, ist der 5. Gang zwar mit 0,80 übersetzt –
das Getriebe hängt ab Werk aber immer an der kurzen Sechszylinder-Achse mit 3,46.
Rechnen wir die beiden Varianten mal im höchsten Gang zusammen (Übersetzung Gang \(\times \) Übersetzung Achse = Gesamtübersetzung).
Je kleiner die Zahl, desto länger übersetzt und desto niedriger die Drehzahl:
Serienmäßiger 5-Gang-Handschalter (im 5. Gang):0,80 \(\times \) 3,46 = Gesamtübersetzung von 2,77.
Mein Automatik-Umbau mit dem 420 SE V8-Differential (im 4. Gang):1,00 \(\times \) 2,47 = Gesamtübersetzung von 2,47.
Was bedeutet das für die Realität auf der Autobahn bei 140 km/h?
Ein originaler 4-Gang-Automatik 300 SE brüllt bei stolzen ~4.180 U/min.
Der originale 5-Gang-Handschalter dreht bei ~3.340 U/min.
Mein Wagen gleitet jetzt dank des V8-Differentials bei extrem ruhigen ~2.985 U/min dahin.
Fazit:
Aus dem „ähnlich“ wird auf der Straße ein handfester Unterschied.
Mein 4. Gang ist noch einmal um knapp 11 % länger übersetzt als der 5. Gang des originalen Schaltwagens.
Ich liege bei gleicher Reisegeschwindigkeit nochmals rund 350 bis 400 Umdrehungen unter dem Handschalter.
Erst durch diese massive, zusätzliche Absenkung fallen die inneren Reibwerte des Motors und die thermische Belastung in den Keller.
Genau das bringt mir den spürbaren Minderverbrauch von 1,5 bis 2,5 Litern auf der Langstrecke.
Das ist ein Wert, den ein Serien-5-Gang-Schalter schlichtweg nicht erreichen kann.
Sternengrüße, Harald
