Ach Bernd, ich hoffe Du meinst mit dem anderen Kollegen nicht mich. Wie immer, Trivialitäten endlos lang verpackt. Wenn ein Motor länger wird kann man dem veränderten Schwerpunkt begegnen, indem man über die Vorderachse nach hinten schiebt mit konstruktiven Anpassungen (besser) oder einfach so lässt, weil genug Platz ist (egal-lösung, aber einfacher). Das wolltest Du doch sagen?
Ich fahre ganz gern daher die kleinen modernen BMWs, weil die den Sechszylinder fast ins Handschuhfach schieben bei Beibehaltung von Heckantrieb in der Kompaktklasse (130i = Zucker), ein grosser Nachteil z.B. von meinem Alfa 156 V6 mit Getriebe vorn auf der Achse, da Frontantrieb.
Aber nochmal zum 5-Zylinder: Was Du meinst, sind die oszillierenden Massenkräfte (Fm) Da ergibt sich unter der Voraussetzung einer gleichförmigen Drehung folgender Zusammenhang, auch trivial, steht im jeden Handbuch über Kolbenmotoren.
Fm=m ⋅s ≈m ⋅r⋅ω2 ⋅cos(α)+λ ⋅m ⋅r⋅ω2 ⋅cos(2α)
m ⋅s ≈m ⋅r⋅ω2 ⋅cos(α) beschreibt die 1. Ordnung, diesen Kräften geht man mit Ausgleichswellen zu Leibe, die 2. Ordnung λ ⋅m ⋅r⋅ω2 ⋅cos(2α) vernachlässigt man in der Regel, da Masseausgleich hier sehr aufwändig. Aber genau hier entstanden Probleme beim OM617 (also der 5-Zylinder, um den es sich hier dreht), je nach Quellenlage gibt es Drehzahlen oberhalb von 4.500 u/min Probleme mit den Kräften der zweiten Ordnung. Aus dieser Erfahrung hat man bei Mercedes auf schnellaufende Mittel- und Niederdruckmotoren verzichtet.
Deinem Hassobjekt P. kommt der umumstrittene Verdienst zu, später bei den Audi 5-Zylindern dieses Problem im Gegensatz zu seiner vorherigen Auftragsarbeit (OM617 für Mercedes) einigermaßen in den Griff bekommen zu haben. P. Ehrgeiz lässt grüssen. Was Du aus Deinem Ölbrenner ex 420 W126 (noch mit Holzstosstange?!) übrigens nicht mitbekommen hast: Seit 2009 gibt es bei Audi eine neue 5Zylinder Motorengeneration.
Viele Grüße vom Architekten, der sich auch Dipl.-Ing. sich nennen darf.
SEC 1988
SEL 1990