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18.09.15 09:46 Thema: Mal etwas systematischer Erklärungen |
Moin Jungs,
Nein, nicht unbedingt. Der Visko soll das vermeiden und zuvor regeln.
Es ist wahrscheinlich nicht so einfach zu verstehen, aber der Visko (Bimetallstreifen) reagiert auf die Lufttemperatur, die ihn umgibt bzw. anbläst. Diese hat nur indirekt mit der Kühlmitteltemperatur zu tun. Der Lüfter zieht durch seine Bewegung Luft durch die Lamellen des Kühlers. Diese Luft erwärmt sich dabei. Nun gibt der Kühler aber die Temperatur des Kühlmittels nicht 1:1 an die Luft ab. Die Temperatur der Luft, nachdem sie durch den Kühler gezogen wurde ist etwa abhängig davon, wie hoch die grundsätzliche Lufttemperatur ist. usw.
Zudem gibt es "die" Kühlmitteltemperatur nicht.
Diese ist innerhalb des Kühlmittelkreislaufes nicht konstant. Z. B. ist sie natürlich an den Zylindern am höchsten, während sie bei Ausfluss aus dem Kühler am niedrigsten sein muss. Wir haben einen Messpunkt für die Anzeige im KI bzw. für ZSG und KE-Steuergerät, der einen bestimmten Zustand abbildet. Die Temperaturzustände an anderen Punkten sind anders und genau das haben die Ingenieure bei der Bemessung der Komponenten dann jeweils berücksichtigt.
Man muss also sehr differenziert überlegen, wenn man jetzt mal schnell im Kopf irgendwelche Soll- und IST-Temperaturen vergleichen und plausibilisieren möchte.
Es gibt hier im Zusammenhang mit dem Viskolüfter zwei grundlegende Temperaturwerte:
1. Die Kühlmitteltemperatur
1a.) Am Temperaturfühler (für KI etc.)
1b.) Am Thermostaten
1c.) Im Kühler (Und hier auch unterschiedlich, je nachdem wo am Kühler)
2. Die Anblastemperatur (=Temperatur der Lüft, die auf den Bimetallstreifen des Viskolüfters trifft)
Damit am Ende die Zieltemperatur am Geber für die Motortemperatur erreicht wird, muss der Bimetallstreifen so ausgelegt sein, dass er bei einer Anströmungslufttemperatur/Ablaslufttemperatur (NICHT Kühlmitteltemoeratur!!!!!) reagiert, die angemessen ist, um die Zielkühlleistung (im Ergebnis Anzeige von 82 Grad im KI) sicherzustellen.
Zu diesem Zweck wurde berechnet, wann und wie stark sich das Bimetall wölben muss (Die Wölbung bestimmt den Ölfluss in die Arbeitskammer und dieser den Schlupf, mit dem der Viskolüfter läuft), um die gewünschte Ergebnistemperatur am KI sicherzustellen.
Die Viskolüfterkupplung arbeitet nicht nach Stufen (abgesehen von der fliehkraftgesteuerten Abschaltung ab 3800 U/MIn), sondern über stufenlose Variation des Schlupfes durch Veränderung der Ölflussmenge.
Es findet in der Viskolüfterkupplung ein dynamischer Prozess statt. Durch die Rotation wird Öl bewegt. Wird eine Übergangsbohrung teilweise (und am ende vollständig) freigegeben, kann das rotierende Öl in die Arbeitskammer fließen, wo es einen Kraftschluss herstellt ("einkuppelt") Die Menge des Öles, das durch die Arbeitskammer rotiert bestimmt den Schlupf der Kupplung. Mehr Öl = weniger Schlupf.
Der richtige Schlupf ist hier also unser Ziel bei allen Bemühungen.
Dieser wird in erster Linie durch die Viskosität des Öles bestimmt. Geringere Viskosität des Öles = geringerer Schlupf = weniger Leistung des Viskolüfters.
Nun haben wir aber zusätzlich das Problem, das wir die korrekte Ölfüllmenge nicht kennen. Und wenn die Menge zu klein oder zu groß ist, funktioniert das ganze Prinzip im Visko nicht. Der Strömungsprozess läuft nicht optimal ab. D.h. im Ergebnis, dass bei zu viel Öl das Öl nicht aus der Arbeitskammer in die Vorratskammer fließen kann (da diese zu voll ist) und die Kupplung greift, obwohl sie es nicht tun sollte. Anders herum ist bei Unterfüllung der Schlupf zu groß.
Bisheriger Stand:
1. Ölmenge
Die bisherigen Tests dazu haben ergeben, dass die Ölfüllmenge wahrscheinlich etwa 8 ml beträgt. Ermittelt wurde dieser Wert, indem ein originaler Visko mit Bremsenreiniger geflutet wurde, um das alte Öl herauszuwaschen. Diese Lösung wurde aufgefangen. Nachdem der Bremsenreiniger verdampft war, verblieb eine Menge von knapp 8 ml Viskoöl.
2. Ölviskosität
3000er Öl scheint viel zu schlapp. Der Lüfter hat zu viel Schlupf.
7000er Öl ist auch zu schlapp. Mein Motor wurde bei 33 Grad und Klima im Stand - nach einer ganzen Weile - auch zu warm. Eine Erhöhung der Ölmenge führte zu lautem Geräusch. Lüfter läuft immer mit. D.h. es muss eine höhere Viskosität her!
Rudis Test mit 15000er scheint mir sehr sinnvoll und interessant.
Testmöglichkeiten:
1. Ein Test des Viskos könnte optimalerweise über eine Heißluftpistole durchgeführt werden, deren Temperatur man einstellen kann. Wenn man mit der Pistole und einer gewissen Temperatur den Bimetallstreifen anpustet, müsste er das gewünschte Verhalten (unabhängig von der Kühlmitteltemperatur) entfalten.
2. Um zu beurteilen, ob der Viskolüfter wirklich optimal funktioniert, müsste man dessen Drehzahl bestimmen. Diese soll in einem gewissen Verhältnis zur Motordrehzahl stehen, abhängig von der Temperatur am Bimetallstreifen. D.h. für verschiedene Anblastemparaturen gibt es verschiedene Soll-Drehzahlen, die der Visko erreichen muss. Im Wis ist ein Wert angegeben, soweit ich mich erinnern kann der Maximalwert. Dieser Test ist aus meiner Sicht am aufwendigsten. Man kann das Ergbebnis ggf. - wie wir es jetzt gerade machen - anhand von Tests mit verschiedenen Viskositäten annähern.
So und noch kurz zum Zitat am Anfang: Der Visko sollte weitesgehend proaktiv regeln (so kenne ich es, "angenagelte Temperaturanzeige im Innenraum - außer in Extremsituationen mit Anhänger bei 40 Grad den Brenner hoch o.ä.) bzw. unterstützt die proaktive Einstellung der Kühlmittelkreislaufelemente, damit die Temperatur erst gar nicht steigt (siehe oben, unterschiedliche Temperaturen in Abhängigkeit vom Ort, an dem ich messe).
So genug getextet. Viel Spaß beim Verstehen und Nachmachen....natürlich auf eigene Gefahr:-)
Mit besten Grüßen
Tobi
Zur Bildgalerie von Hans-Dieter
Die wichtigsten Links zum Thema:
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.09.15 09:51.
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Zumindest im Stadtverkehr ist ein schwanken der Temperatur deswegen auch nur logisch.
Nein, nicht unbedingt. Der Visko soll das vermeiden und zuvor regeln.
Es ist wahrscheinlich nicht so einfach zu verstehen, aber der Visko (Bimetallstreifen) reagiert auf die Lufttemperatur, die ihn umgibt bzw. anbläst. Diese hat nur indirekt mit der Kühlmitteltemperatur zu tun. Der Lüfter zieht durch seine Bewegung Luft durch die Lamellen des Kühlers. Diese Luft erwärmt sich dabei. Nun gibt der Kühler aber die Temperatur des Kühlmittels nicht 1:1 an die Luft ab. Die Temperatur der Luft, nachdem sie durch den Kühler gezogen wurde ist etwa abhängig davon, wie hoch die grundsätzliche Lufttemperatur ist. usw.
Zudem gibt es "die" Kühlmitteltemperatur nicht.
Diese ist innerhalb des Kühlmittelkreislaufes nicht konstant. Z. B. ist sie natürlich an den Zylindern am höchsten, während sie bei Ausfluss aus dem Kühler am niedrigsten sein muss. Wir haben einen Messpunkt für die Anzeige im KI bzw. für ZSG und KE-Steuergerät, der einen bestimmten Zustand abbildet. Die Temperaturzustände an anderen Punkten sind anders und genau das haben die Ingenieure bei der Bemessung der Komponenten dann jeweils berücksichtigt.
Man muss also sehr differenziert überlegen, wenn man jetzt mal schnell im Kopf irgendwelche Soll- und IST-Temperaturen vergleichen und plausibilisieren möchte.
Es gibt hier im Zusammenhang mit dem Viskolüfter zwei grundlegende Temperaturwerte:
1. Die Kühlmitteltemperatur
1a.) Am Temperaturfühler (für KI etc.)
1b.) Am Thermostaten
1c.) Im Kühler (Und hier auch unterschiedlich, je nachdem wo am Kühler)
2. Die Anblastemperatur (=Temperatur der Lüft, die auf den Bimetallstreifen des Viskolüfters trifft)
Damit am Ende die Zieltemperatur am Geber für die Motortemperatur erreicht wird, muss der Bimetallstreifen so ausgelegt sein, dass er bei einer Anströmungslufttemperatur/Ablaslufttemperatur (NICHT Kühlmitteltemoeratur!!!!!) reagiert, die angemessen ist, um die Zielkühlleistung (im Ergebnis Anzeige von 82 Grad im KI) sicherzustellen.
Zu diesem Zweck wurde berechnet, wann und wie stark sich das Bimetall wölben muss (Die Wölbung bestimmt den Ölfluss in die Arbeitskammer und dieser den Schlupf, mit dem der Viskolüfter läuft), um die gewünschte Ergebnistemperatur am KI sicherzustellen.
Die Viskolüfterkupplung arbeitet nicht nach Stufen (abgesehen von der fliehkraftgesteuerten Abschaltung ab 3800 U/MIn), sondern über stufenlose Variation des Schlupfes durch Veränderung der Ölflussmenge.
Es findet in der Viskolüfterkupplung ein dynamischer Prozess statt. Durch die Rotation wird Öl bewegt. Wird eine Übergangsbohrung teilweise (und am ende vollständig) freigegeben, kann das rotierende Öl in die Arbeitskammer fließen, wo es einen Kraftschluss herstellt ("einkuppelt") Die Menge des Öles, das durch die Arbeitskammer rotiert bestimmt den Schlupf der Kupplung. Mehr Öl = weniger Schlupf.
Der richtige Schlupf ist hier also unser Ziel bei allen Bemühungen.
Dieser wird in erster Linie durch die Viskosität des Öles bestimmt. Geringere Viskosität des Öles = geringerer Schlupf = weniger Leistung des Viskolüfters.
Nun haben wir aber zusätzlich das Problem, das wir die korrekte Ölfüllmenge nicht kennen. Und wenn die Menge zu klein oder zu groß ist, funktioniert das ganze Prinzip im Visko nicht. Der Strömungsprozess läuft nicht optimal ab. D.h. im Ergebnis, dass bei zu viel Öl das Öl nicht aus der Arbeitskammer in die Vorratskammer fließen kann (da diese zu voll ist) und die Kupplung greift, obwohl sie es nicht tun sollte. Anders herum ist bei Unterfüllung der Schlupf zu groß.
Bisheriger Stand:
1. Ölmenge
Die bisherigen Tests dazu haben ergeben, dass die Ölfüllmenge wahrscheinlich etwa 8 ml beträgt. Ermittelt wurde dieser Wert, indem ein originaler Visko mit Bremsenreiniger geflutet wurde, um das alte Öl herauszuwaschen. Diese Lösung wurde aufgefangen. Nachdem der Bremsenreiniger verdampft war, verblieb eine Menge von knapp 8 ml Viskoöl.
2. Ölviskosität
3000er Öl scheint viel zu schlapp. Der Lüfter hat zu viel Schlupf.
7000er Öl ist auch zu schlapp. Mein Motor wurde bei 33 Grad und Klima im Stand - nach einer ganzen Weile - auch zu warm. Eine Erhöhung der Ölmenge führte zu lautem Geräusch. Lüfter läuft immer mit. D.h. es muss eine höhere Viskosität her!
Rudis Test mit 15000er scheint mir sehr sinnvoll und interessant.
Testmöglichkeiten:
1. Ein Test des Viskos könnte optimalerweise über eine Heißluftpistole durchgeführt werden, deren Temperatur man einstellen kann. Wenn man mit der Pistole und einer gewissen Temperatur den Bimetallstreifen anpustet, müsste er das gewünschte Verhalten (unabhängig von der Kühlmitteltemperatur) entfalten.
2. Um zu beurteilen, ob der Viskolüfter wirklich optimal funktioniert, müsste man dessen Drehzahl bestimmen. Diese soll in einem gewissen Verhältnis zur Motordrehzahl stehen, abhängig von der Temperatur am Bimetallstreifen. D.h. für verschiedene Anblastemparaturen gibt es verschiedene Soll-Drehzahlen, die der Visko erreichen muss. Im Wis ist ein Wert angegeben, soweit ich mich erinnern kann der Maximalwert. Dieser Test ist aus meiner Sicht am aufwendigsten. Man kann das Ergbebnis ggf. - wie wir es jetzt gerade machen - anhand von Tests mit verschiedenen Viskositäten annähern.
So und noch kurz zum Zitat am Anfang: Der Visko sollte weitesgehend proaktiv regeln (so kenne ich es, "angenagelte Temperaturanzeige im Innenraum - außer in Extremsituationen mit Anhänger bei 40 Grad den Brenner hoch o.ä.) bzw. unterstützt die proaktive Einstellung der Kühlmittelkreislaufelemente, damit die Temperatur erst gar nicht steigt (siehe oben, unterschiedliche Temperaturen in Abhängigkeit vom Ort, an dem ich messe).
So genug getextet. Viel Spaß beim Verstehen und Nachmachen....natürlich auf eigene Gefahr:-)
Mit besten Grüßen
Tobi
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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.09.15 09:51.
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