Hallo Thorsten,
nur wenn Du die CO Schraube etwas in Richtung Fett stellst bedeutet das ja nicht dass der Motor auch tatsächlich mit angereichertem Gemisch betrieben wird. Die KE arbeitet dem ja genau entgegen und passt über das EHS die Gemischzusammensetzung so an dass er am ende mit Lambda 1 betrieben wird. Tatsächlich verschiebst Du durch die CO Schraube erst einmal nur den Arbeitspunkt der KE - das ist dadurch zu erkennen, dass das TV unter die 50% fällt. Wenn in bestimmten Situationen eine Anreicherung notwendig ist - z.B. beim Beschleunigen hat die KE dann mehr Spielraum nach oben hin um mehr Kraftstoff zuzugeben - ich weiß nicht genau wo das Maximum liegt, das dürfte aber irgendwo zwischen 80 und 100% TV liegen.
Umgekehrt, wenn die CO Schraube nach Mager gestellt wird regelt die KE nach stellt das EHS in Richtung Fett um Lambda 1 zu erreichen - das Tastverhältnis pendelt dann um einen Wert oberhalb von 50%. Ist dann eine Anreicherung notwendig ist das Maximum wesentlich schneller erreicht und die zugegebene Kraftstoffmenge reicht für einen guten Motorlauf ggf. nicht mehr aus und es kommt zu Übergangsproblemen oder Magerruckeln beim Beschleunigen.
Ganz grob vereinfacht kann man sich das Zusammenspiel CO Schraube und KE vorstellen wie zwei in Reihe liegende Ventile in einer Wasserleitung, wobei das erste der CO Schraube entspricht und das zweite dem EHS der KE. Ist das erste Ventil weiter offen kannst Du mit dem zweiten Ventil besser auf Änderungen wie z.B. einem Druckabfall in der Leitung reagieren um den gleichen Wasserdurchfluss sicherzustellen. Ist das erste Ventil zu weit geschlossen (= CO auf Mager) kannst Du im Normalfall zwar noch den Wasserdurchfluss durch ein weiteres öffnen des zweiten Ventils sicherzustellen, sinkt dann der Druck aber ab bist Du sehr schnell an dem Punkt an dem das zweite Ventil ganz offen ist und Du keine Möglichkeit mehr hast noch etwas nachzuregeln.
Den Wert wie viel die KE z.B. beim Beschleunigen zugibt errechnet sich neben der Motortemperatur und Drehzahl über das LMM Poti anhand der Stellung der Stauscheibe und deren Auslenkgeschwindigkeit (bei einem Gasstoß verändert die Stauscheibe ja erst einmal schnell ihre Lage um dann mit steigender Drehzahl weiter aufzugehen). Das ist zu vergleichen mit der Beschleunigungspumpe die bei einem Vergasermotor beim Gasgeben Sprit zugegeben hat um ein Verschlucken zu verhindern um dann mit steigender Drehzahl über den Venturieffekt und die Vergaserdüse eine größere Kraftstoffmenge zuzugeben.
Ich hoffe das erklärt das ganze ein wenig.
Gruß,
Ralf
560SL BJ 11/86
