... wobei ich anmerken möchte: wenn der Motor betriebswarm ist, also >40°C, und die habt ihr in Australien ja gerade leider schon umsonst, kann man den elektronischen Teil der KE lahmlegenen (indem man das EHS oder LMM-Poti absteckt) und hat dann erstmal wieder eine rein mechanische "KA"= kontinuierlich, antriebslos.
Dann kann man sich auf die mechanischen Probleme der Einspritzung konzentrieren, ohne dass einem die Elektronik dazwischen- oder dagegenregelt.
Und wenn
dann alles stimmt, kann man den "E"-Teil der "KE" wieder anwerfen. Der macht "nur" Kaltlauf und Lambdaregelung. Die KA hat für ersteres den Warmlaufregler und zweiteres nicht.
Die Beschleunigungsanreicherung wird bei der KE meines Wissens zwar *auch* über das LMM-Poti "verbessert", wird aber bereits hinreichend durch das "Überschwingen" der Stauscheibe beim Gasstoß erwirkt. Die Schubabschaltung auch und vor allem für den sauberen Übergang in den Leerlauf hängt am Drosselklappen-Schalter.
(Dafür brauchen EFIs eine Drosselklappen-Dämpfung, zumindest der ex-Daihatsu von meiner Frau, damit der Motor nicht absäuft, wenn man auskuppelt und das Gaspedal hart loslässt. Dann hat der MAP-Sensor noch maximalen Unterdruck aber die Drosselklappe ist schon zu: der Motor säuft sofort ab. *Den* Fehler hab ich als erster von 13(!) Vorbesitzern gefunden :D. So never gonna/gotta give you up.)
Ein "warmer" KE-Motor muss im Notlauf ohne EHS eigentlich genauso gut laufen wie ein KA-Motor.
(und dieses merkwürdige Notlauf-Feature ist meiner persönlichen Meinung nach der Grund für die Existenz dieser Einspritzanlage. 1980 waren EMP-Blasts von Atombomben eine real existierende Bedrohung für Bonzen-Fahrzeuge. Und eine KE fährt weiter, wenn auch dem letzten Transistor seine Elektronen aus den n-p-Übergangen gerissen wurden, während der Atompilz im Rückspiegel strahlt. Eine EFI kann das nicht. Deswegen hat Bosch diese Technik ausgerechnet an die Japaner verhökert. "Joke's on us, now.")
grüße von
heutemalschlechtelaune-ben
