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Hallo Bernd,

man kann bis 0,5 bar bei passender Dimensionierung des Turbos (lieber größer als zu klein) auch bei 10:1 bleiben.
Hauptsache, man quält den Motor bei niedrigen Drehzahlen nicht noch zusätzlich mit dem Ladedruck.
Mit einer angepassten Programmierung, kann man da schon einiges machen.
Die Klopfsensorik vom AKR werde ich mit anderen Sensoren reaktivieren und die Haltech kann dazu hin erzogen werden, dass sie die Signale verarbeiten kann.
Es gibt da Formeln, um die Frequenzen grob abzuschätzen und in der Einstellung kann man sich das Signal graphisch ausgewertet anzeigen lassen.
Dann provoziert man leichtes Klopfen und stellt zunächst die abgehörte Frequenz als Konstante und die Sensibilität für die jeweiligen Drehzahlen in einem eigenen Kennfeld ein.
Das Kennfeld fährt man dann idealerweise auf dem Prüfstand raus auf MBT hin (Maximum Brake Torque). MBT wird bei maximalem Druck ca 16° nach OT erreicht.
Mittels des auf dem Prüfstand ermittelten Drehmoments wird dann bei einigen Lastbereichen, die interessant sind für die Benutzung dann MBT empirisch ermittelt.
Dann interpoliert oder extrapoliert man den Rest des Kennfelds und prüft das erneut ab bei Punkten, die sonst noch interessant sind.
Am besten ist, man tauscht dann den Sprit von Super+ oder E85 gegen Super 95 und fährt dann die interessanten Punkte ab und schaut, ob dort Klopfen ist.
Hier wird dann nochmal der Threashold (die Sensitivität) angepasst, sodass die Klopfregelung den Sprit auch ausregelt.
Problematisch sind die Bereiche ab 5000 1/min, da die Nebengeräusche dort so groß sind, dass die Klopfregelung dort nicht zu 100% funktionieren kann.

Ich habe mich bei der Überarbeitung des Blocks dazu entschieden auf 9:1 im Reparaturmaß 2 bei 97,5 mm mittels der Kolben vom M117.963 (statt 10:1 des M117.965) die Verdichtung zu reduzieren.
Zusätzlich hätte ich die Möglichkeit eine MLS (Multi Layer Steel) Kopfdichtung für diesen Motor zu erwerben mit 2,0mm statt 1,2 mm Stärke.
Rechnerisch würde ich dann auf die idealen 8,5:1 Verdichtung kommen.
Im Moment bin ich mir aber nicht sicher, ob ich das brauche. Den Ladedruck plane ich auf 1,2 bar über Atmosphere zu begrenzen (2,2 bar absolut).
Daher könnte das sogar so funktionieren. Aber es sollte klar sein, dass die Belastung ausschließlich von der Füllung und der zugehörigen Zündung abhängt.
Um die Kolben zu schützen, habe ich mir von einem modernen Mercedes Dieselmotor die Spritzdüsen für die Kolbenbodenkühlung bestellt, die sollten noch den Weg (wenn möglich) in den Motor finden.
Auch eine Wassereinspritzung werde ich wohl verbauen. Dann produziert der Motor weniger NOx und wird geschützt durch geringere Brennraumtemperaturen.
Wie der Ami gerne sagt: "Better safe than sorry" ;-)

Zusätzlich kombiniere ich ja das Turbotuning mit dem klassischen Tuning im Hinblick auf das Saugrohr. Denn das D-Jet Saugrohr versorgt alle Zylinder gleichmäßiger und besser mit Luft, da die Drosselklappe in der Mitte liegt.
Auf andere Nockenwellen verzichte ich, da die Seriennockenwellen ja relativ mild sind und die Überschneidung sowieso sich in den idealen Grenzen bewegt. Genau das will man ja bei Turbo Motoren haben, wenn das Abgas eine Rolle spielt.
Mit dem Tuning werde ich dann wohl ein Abgasgutachten machen müssen. Das ist wahrscheinlich die größte Hürde bei der ganzen Sache.

**-Grüße
Moritz

PS: Auch bei den Diesel Motoren muss man die Verdichtung ggf. reduzieren, wenn man sie mit Turbos bestückt oder den Ladedruck erhöht. Ohne Kolbenbodenkühlung ist da auch nichts zu holen.
Daher wurde ja bei den OM617A schon eine verbaut.



300 SE W126 BJ 1988, bald mit 5,1L M117


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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.20 10:20.