Nun ja nuuu,..., der Fünfzylinder.
Schon bissel was Spezielles.
Was musst du tun, wenn du den Auftrag hast, aus einem 2.4-Liter-Vierzylinder einen Dreiliter-Fünfender zu machebn?
Du musst als allererstes die mehreren Varianten der Zündreihenfolge auf ihre Minimal-Invasivität Schwingungen checken, und maschinendynamisch durchrechnen. (Ich hab das mal studiert.)
Du musst von der flachen Vierer-Kurbelwelle weg, weil - egal, wie nun die Zündreihenfolge ist - du immer eine Welle mit 144° Winkelung zu machen hast. Also erst flach schmieden, dann in einem weiteren Arbeitsgang, möglichst noch aus der Schmiedehitze heraus, mit den dementsprechenden Werkzeugen, auf einer Schmiedpresse zu "twisten" - aus der Flach-Ebene vier der fünf Zapfen rauszuheben oder runterzudrücken.
Du musst, wenn du das designst, gucken, welche Fahrzeugkomponenten sich mit ändern werden. Entweder behältst du die Trennebene Motor-Getriebe bei, damit bleiebn auch alle Getriebe und Automaten in ihrer Lage (vorausgesetzt, sie "können" das höhere Drehmoment..), dann verlagert sich der Schwerpunkt rein mit dem Motor nach vorn - dann brauchst du um das Maß eines Zylinderabstands eine Mehrlänge in der Fahrzeugfront. Was sicherlich für den W115 Strichacht zu untersuchen war, aber für die ins Auge gefassten Verwendungen in W116, W126, W123 (neue Mittelklasse ab 1976) beherrschbar war.
Oder aber du verlagerst die Anordnung so, dass der Schwerpunkt der Eisenhaufen weitenteils ident bleibt, nur bissel schwerer - dann ist die Fahrwerksabstimmung der Autos auf das etwas schwere Gewicht einfacher. Dann kommen hinten kürzere Kardanwellenteile vorn, kürzere Betätigung der Schaltung, und Details.
Interessanter Punkt hier die Veränderung der Vorderachskonstruktion, vom Fahrschemel vorn des /8 hin zur 123er / 126er Lösung, beim 123er ohne Fahrschemel vorn. Mit Auswirkungen nicht nur auf dei Motor-Tragarme, sondern auch aufs "Mockup", die Einbau-Untersuchung, den Platzbedarf der Nebenaggregate - hier mehrere Varianten der Ölfilterei. Die Vierzylinder-Diesel alle noch "nach unten"; beim 123er dann alles "nach oben".
Du musst dem Onkel Bosch erzählen, wie er die Nockenwelle in seiner Fünfstempel-Einspritzpumpe PES 5 machen soll - um zu vermeiden, dass du die Einspritzleitungen oben kreuzen musst. Der Fünfenderdiesel war dann auch der erste, der eine Abstelldose und ein elektronisch gesteuertes Vorglührelais bekam. "Schlüsselstarter" statt "Zugstarter".
Ferdinand Piech muss in dieser Zeit (1972/73/74, 74 kam der 240 D 3,0 raus) also reichlich oft in Sindelfingen bei den Entwicklern herumgeschlichen sein.
DER PUNKT ist interessant. Ich kenne paar Leute, die in dieser Zeit auch in Sindelfingen arbeiteten. Wer da wann was voneinander abgucken konnte.
Man wisse auch, die Fünfzylinder sind beim Daimler recht lange im Schwange gewesen, bis hin zum C/E 270 CDI, auch die Sprinterantriebe aus dem 290 D und und und. Jetzt aber baut der Onkel Benz keine Fünfender mehr.
Bei Audi machen sie das auch nicht mehr. Aber dort gibt es eine SEHR große Fan-Runde der alten Piech-2.2-Liter-Motoren, wegen ihres herausragenden Sound-Profiles. Ich finde die auch toll im Sound, so als Hobbymusikus, mir saufen die nur zuviel.
Selbst bei Volvo haben sie Piech-Motoren am Start gehabt - die noch etwas längeren Sechszylinder-Vorkammerdiesel, die bei VW für den LT-Transporter gebaut worden waren und die in die 240er Volvos, die ersten mit Diesel, rein kamen. Ein Bochumer Arbeitskollege hatte den - herrlich. Wobei ich da die Details nicht einschätzen kann, was hat Wolfganz Hatz gemacht, was hat der Jakob Neusser gemacht, was der Uli Hackenberg gemacht..., was kam vielleicht von anderen Motorenentwicklern. Die Fünfender, die später von Volvo kamen, machten die m.W. selber.
....aaach, alles falsch.
Alles Erklärbär.
Gehört auch alles in die Technik.
Wo ein anderer Kollege ... so selten bis gar nicht schreibt.
<retracted into lurk mode>
