Hallo Rafael und Michael,
ich hätte angenommen, so ein D- oder K-Jet Zündsteuergerät ist prinzipiell nicht mehr als ein Schalter? Erst ab der Generation EZL steuert es wirklich den Zündzeitpunkt. Bei unseren Motoren machen wir das selbst per Grundeinstellung am Verteiler, die Unterdruckdose dann im Leerlauf und die Fliehkraftgewichte schließlich bei höheren Drehzahlen. Deswegen würde mich interessieren, was das ZSG vom 218 PS Motor denn anders macht?
Nun ja, nicht nur das EV öffnet früher, sondern das AV schließt auch entsprechend später. Die Nocke ist doch wohl symmetrisch, oder? Dadurch habe ich eine deutlich verlängerte Phase der Ventilüberschneidung. Meine theoretischen Gedanken dazu gehen in die Richtung, dass dadurch vielleicht zuviel zündfähiges Gemisch aus dem Ansaugtrakt direkt in den Krümmer gerissen wird. Bei korrekt schließenden Ventilen ist diese Gefahr sicherlich strömungstechnisch minimiert. Aber was, wenn ein Auslassventil durch ein falsches Druckstück nicht ganz perfekt schließt? Dann hätte ich in diesem Brennraum letztlich eine Abmagerung. Bei einem schlecht schließenden Einlassventil sogar schwache Kompression. Ich weiß, graue Theorie. Leider habe ich keinen Zugang zu einem Viergas-Tester. Der würde natürlich unverbrannte Spritanteile per HC nachweisen und so eine Diagnose „Auslassventil schließt nicht richtig“ stützen. Jedenfalls bin ich sicher, dass schlecht schließende Ventile einen unruhigen Leerlauf verursachen können.
Halte uns bitte auf dem Laufenden. Bei dem, was du alles diesem Motor gegönnt hast, interessiert mich die Lösung sehr. Wenn du zum Beispiel einen WLR testen möchtest mit finalem Steuerdruck von nur 3,1 bar, schreibe mich an. Den würde ich dir schicken. Damit dürfte der Motor dann sehr fett laufen und müsste entsprechend am Mengenteiler Richtung mager geregelt werden.
Viele Grüße, Olaf
